La gazette de Sologne Ingénierie - N°4 Janvier 2020

Edito      

La vitesse de circulation sur voie publique est un sujet à controverse.

La limitation à 80 ou 90 km/h a réanimé ce débat en faisant le lien avec la sécurité routière :

• Juin/juillet 2018 : de bons résultats ; c’est peut-être grâce au 80 km/h ;
• Août 2018 : de très mauvais résultats ; c’est à cause de l’indiscipline des usagers.

Dépassons les éléments de langage :

La limitation de vitesse est bien sûr liée d’une part aux caractéristiques et à l’infrastructure, d’autre part au comportement des usagers.
Mais cette notion de vitesse est-elle restée lisible pour l’usager pour toujours ?

La suggestion de Sologne Ingénierie est la suivante :

	Sur autoroute : 130 ou 110,
	Sur route : 90 et ponctuellement 70,
	En zone urbaine : 50 et ponctuellement 30,
	En péri-urbain : 70 et suivant la vitesse la plus pertinente.

Une limitation de vitesse cohérente, sur des sections de longueur pertinente, permettrait une meilleure acceptation de la réglementation pour l’usager.

Le lien entre la vitesse et la sécurité routière doit être mieux expliqué :

• L’enjeu du 80 km/h sur route départementale est-il vraiment pertinent pour améliorer la sécurité routière, en diminuant le nombre de tués ?
• Diminuer le nombre de victimes de la violence routière passe également par la question suivante : comment améliorer la sécurité des usagers vulnérables – piétons, cyclistes, deux-roues motorisés – qui paient un lourd tribu.
• L'Autriche a augmenté sa limitation de vitesse sur autoroute à 140 km/h, et cela n'a pas engendré une accidentalité supérieure.

La sécurité routière, mais également l’évolution des mobilités « urbaines » restent dépendantes des réponses que nous apporterons collectivement à ces questions.

                                                                                                                                                                                                    Michel Rotat

Les infos du mois

Le code de la route connaît maintenant la trottinette.

Il y a cent vingt ans aujourd’hui, le code de la route reconnaissait la voiture dotée d’un moteur à explosion.
Aujourd’hui, depuis le décret au JO du 23 octobre 2019, il connaît la « trottinette ».

Le premier mérite de ce décret est de caractériser la trottinette :

• Elle s’appelle : « Engin de déplacement personnel motorisé. » (On dira peut-être EDPM dans les SMS !)
• Elle est identifiée : « C’est un véhicule, sans place assise, conçu et construit pour le déplacement d’une seule personne, et dépourvu de tout aménagement destiné au transport de marchandises, équipé d’un moteur non thermique, ou d’une assistance non thermique, dont la vitesse maximale par construction est supérieure à 6 km/h, et ne dépasse pas 25 km/h. » Le gabarit ne peut dépasser 0,90 mètre de large, et 1,35 mètre de long.

Commentaires : sont ainsi exclus les engins exclusivement destinés aux personnes à mobilité réduite, les vélos cargo !

Quelques caractéristiques pour ces EDPM :

• Être équipés de feux, à l’avant et à l’arrière,
• Être munis d’un dispositif de freinage,
• Ne sont pas immatriculés,
• Doivent être assurés,
• La conduite est autorisée à partir de douze ans,
• Pas d’alcool, de stupéfiants ou de téléphone au « guidon ».

Tout cela sera verbalisable à compter du 1^er juillet 2020.

Où circuler avec un EDPM ?

• Hors agglomération : uniquement sur voie verte et piste cyclable.
• En agglomération : dans les zones 30.

Le pouvoir de police du maire pourra agir pour moduler ces règles d’usage, sur le territoire de la commune, par exemple :

• Circulation sur trottoir.
• Circulation en zone 50.

Il est possible que ce sujet soit à l’ordre du jour des conseils municipaux au 2^ème semestre 2020.

Sologne Ingénierie assurera une veille sur ce sujet.

La loi LOM est publiée
(Loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d'orientation des mobilités)

Elle intègre beaucoup de choses, mais pas tout !

Sur les 1 103 000 kilomètres du patrimoine routier de l’hexagone français, l’État ne gère que 11 700 kilomètres. Tout le reste, c’est-à-dire la quasi-totalité, est géré par les collectivités locales.

Pour faire face à ces enjeux, les collectivités locales ne disposent pas d’un budget préétabli et affecté prioritairement aux routes. Seule la DETR (Dotation d'équipement des territoires ruraux) abonde partiellement les projets d’investissement.

La loi LOM n’a pas prévu de nouvelles modalités de financement pour aider les collectivités locales.

Il faudra donc prendre sur soi, et investir dans la durée !

La parole à...

Éric Moreau, vice-président chargé des routes à la communauté de communes de Loches Sud Touraine.

La rédaction : La communauté de communes n'a pas la compétence voirie, pourquoi un groupement de commandes pour une compétence communale ?

Éric Moreau : En matière de voirie, seules les voiries au sein des zones d’activité sont communautaires, les autres voiries sont de la compétence de chacune des 67 communes de la communauté. L’union fait la force, chaque commune dispose d’un patrimoine routier, à entretenir, améliorer, renforcer. Mais chacune de ces communes dispose de moyens limités, un budget voirie de 20 000 à 50 000 euros par an et par commune.

En regroupant ces besoins, nous établissons, avec les 40 communes volontaires, un programme de l’ordre de 1,5 million d'euros. Ceci est rationnel et chaque commune y trouve son compte.

En quelques mots, quelles sont les caractéristiques du groupement de commandes ?

E. M. : La communauté de commune se charge de la partie administrative : recrutement du maître d’œuvre, appel d’offre pour les travaux, pilotage général.
Chaque commune définit son programme, le maître d’œuvre chiffre les projets et suit les travaux jusqu’à la réception.
C’est une course contre la montre : un programme établi par la commune en avril est réalisé au cours de l’été, et terminé en novembre.

Quels sont les contraintes et les avantages d’un tel dispositif ?

E. M. : Les premières contraintes sont d’ordre administratif, il faut un travail d’échange constant entre chaque commune, les services de l’intercommunalité et la maîtrise d’œuvre.

La deuxième contrainte est la coordination et la planification des travaux ; répondre aux contraintes locales et les intégrer dans un programme général.

Concernant les avantages, chaque commune peut disposer d’une véritable logistique technique, permettant une maîtrise et un contrôle des travaux, des prix plus rationnels.

Chaque commune conserve la gouvernance, nous lui apportons une logistique. Nous sommes peut-être là au cœur de la vocation d’une intercommunalité.

Merci Monsieur Moreau et bonne route !

Pour la troisième année consécutive, Sologne Ingénierie assure la maîtrise d’œuvre pour les travaux de voirie des communes de la communauté de communes de Loches Sud Touraine.

Une expérience locale

Le salon Équip Auto

Le salon Équip Auto s’est tenu du 15 au 19 octobre 2019 à Paris. Le SER (Syndicat des Équipements de la Route) a coanimé cet évènement.

Le sujet était :« L’approche de l’infrastructure en tant qu’aide à la conduite », abordant ainsi les problématiques de marquage, de signalisation, et de véhicules connectés.

Une tendance s’est dégagée lors des échanges :

« Les panneaux de signalisation jouent un rôle déterminant dans le principe de conduite assistée. 
Le concept des véhicules connectés ne pourra pas se développer sans la mise en place d’une information fiable, et régulièrement actualisée. »

La photo commentée 

Cliquer sur l'image pour agrandir.

Ce portique n’est pas une œuvre d’art, mais il est fonctionnel.

Son rôle : matérialiser la limitation de tonnage, sur un ouvrage limité à 3,5 tonnes.

L’ouvrage était fatigué, mais pour le reconstruire, les trois acteurs concernés (SNCF, le département, la ville) ont mis plusieurs années pour se mettre d’accord sur la répartition des dépenses à engager. (Une telle facture nécessite du temps pour se décider !).

C’est pourquoi, dès l’arrêté de limitation de tonnage pris, il a été constaté une indiscipline des conducteurs routiers, à ne pas respecter l’interdiction, pour éviter de faire un détour de plusieurs kilomètres.

Le gabarit ci-dessus a été mis en place.

Il a été régulièrement choqué, bousculé, cabossé, mais aussitôt réparé par le gestionnaire.

C’est la responsabilité du gestionnaire de mettre en œuvre les moyens pour faire respecter ses arrêtés.

C’est probablement le prix à payer pour éviter des drames comme à Mirepoix dans le Tarn.  

Sujet en débat

Les moulins de mon cœur !

Lorsque l’on est moulin, il vaut mieux être à « vent » qu’à « eau ».

Produire de l’énergie avec un moulin est une vieille idée.
Produire de l’électricité, et contractualiser avec EDF est une idée nouvelle.

Les moulins à vent s’inscrivent dans le patrimoine, et des solutions pour les réhabiliter et produire de l’électricité voient le jour.
C’est plus dur pour les moulins à eau, qui sont, pour certains, sur le point de perdre leur seuil.

En effet, la priorité est à la continuité écologique dans les rivières, et pour cela il faut supprimer les seuils des moulins à eau, et donc leur raison d’être.

Adieu, production d’électricité, restauration du patrimoine, gestion des cours d’eau au niveau local.

Un décret prévoit la possibilité de destruction des seuils par simple déclaration.

Le sujet est en débat en région Centre-Val de Loire, particulièrement en Sologne et dans le Perche !

Biodiversité aquatique contre patrimoine et production d’énergie ?